最近两年时间，国内汽车在智能化层面的“内卷”，可以说达到了一个前所未有的新高度，尤其是智能座舱，很多厂商除了推出各种屏幕之外，在座舱芯片的应用上，也是极尽所。比如目前国内汽车市场，座舱芯片最“顶流”的存在，就是高通骁龙8155芯片，很多车企和品牌，都将8155芯片作为车辆的核心亮点进行宣传，就像当年自主品牌将爱信6AT和8AT作为卖点宣传一样。

但是尽管车载芯片已经进化到8155这个段位，从很多小伙伴的体验来看，车机系统的流畅度，依然不如几千块钱的手机和平板电脑。有些小伙伴就怀疑，是不是因为在车上没有持握感，所以本来车机的流畅度和手机没啥区别，但是产生了一些体感偏差？

从事实上，不管从实际体验和产品原理的角度来说，就算是搭载8155芯片的车机，在流畅度方面，都是不如几千块钱的手机和平板的，这并不是一种错觉或者体感偏差，而是实实在在存在的。那么十几万、几十万的车上，搭载最新最快的芯片，为啥流畅度还不如几千块钱的手机呢？

从表象上来看，实际上目前车载芯片的整体“段位”，相比于移动端芯片，差距还是比较远的。比如最新的车载高通骁龙8155芯片，对应的移动端芯片就是高通骁龙865。通过下面这张图，我们就能看到骁龙865芯片在移动端芯片中的排名和位置，我们看到，像苹果M2、M1芯片的最高得分已经达到了326，但是骁龙865的得分，只有100，而且高通骁龙移动端最强芯片，是骁龙8 Gen2，得分接近200。

所以我们看到，骁龙865芯片，在移动端芯片中，排名并不靠前，这也是为什么搭载8155芯片的最新车机，和最新的、几千块钱的手机，在流畅度上不是一个层级的原因。

那么很多小伙伴就说了，既然手机和平板这样的移动端设备，都能用上最新最强的芯片，那这些高性能、高算力芯片，就往车上“怼”呗！事实上，想要达到这样的目的和结果，难度是相当大的。首先汽车的研发周期，相对于移动端来说，要慢很多，所以当一辆新车立项的时候，选取的芯片，到了下线交付的时候，本质上就已经落后了。大家想想看，一个成熟的手机品牌，一年要推出多少大大小小的手机，一辆车的改款换代，需要几年？

而且在研发、测试周期比较长的基础上，车载芯片还要考虑到温度、湿度、耐久性等各种因素，相比于移动端芯片，需要顾及的方面更多。所以在芯片的选择上，就不能过分追求最新，因为一旦芯片有问题，那么对于汽车主机厂来说，推倒重来的代价，实在是有些大。

当然了，我们也必须要考虑到一个问题，那就是主机厂其实也在平衡流畅度和成本之间的关系。对于车机来说，操作的频率本质上没有移动端那么高，大家在开车的时候，基本上就是上车设定导航、开启音乐或者其他娱乐APP，然后路上顶多是切换节目，或者开关空调，在开车的大多数时候，对车机是没有操作动作的，所以其实很多用户对流畅度的感知并不明显，或者即使感知到流畅度不如移动端设备，也不会很介意。那么在这样的情况下，选取相对稳定、但是级别和段位稍微低一点的芯片，在整车成本上，就会节省一些。

因此，虽然很多小伙伴将车机看作是手机和平板之外，另一块移动端联网设备，但是车机和手机、平板电脑这样的移动端设计，本质上还是有很大差别的。使用频率、研发逻辑都是不一样的，所以车机上能使用某个时间点的最强芯片，可能性是极低的，那么车机的流畅度，不如几千块钱的手机、平板电脑，也就不足为奇了。