面对产品更新速度不断加快,市场需求急剧变化,客户需求多样化和个性化等市场特点,很多企业都清楚地意识到,21世纪的竞争不是单个企业之间的竞争,而是产业生态链之间的竞争。企业已不能再局限于自身内部的资源,而必须考虑覆盖产品整个生命周期的环节,在与产业链上下游企业合作共赢的环境中增强整体竞争能力,求生存,求发展。随着企业业务范围的扩展和网 络技术的发展,企业已开始从面向内部的ERP管理转向全局的产业链管理,以此来提高企业总的业务性能和竞争实力。
中国汽车产业链供应体系
资料来源:公开资料整理
20世纪90年代后期,通用公司提出“全球汽车构架”体系。将汽车生产从单一的规模化“流水线生产”、以一个车型为核心的“平台战略”提升到新水平。全球汽车构架是运用一个基本的中心底盘,同时辅以一系列的前后模块形成的体系。通过模块的灵活度组合,可以形成不同的宽度,或长或短的轴距,不同的外形和内部配置,不同的动力系统的车型变化,在全球规模的汽车设计与生产中表现比“平台”更大的灵活性和多样性,制造成本更低。
相关报告:智研咨询发布的《 2017-2022年中国汽车行业市场供需预测及投资战略研究报告》
一、封闭式采购系统
日韩
代表企业:丰田
特点:整车厂商参股上游零部件企业,形成统一利益体,利润共享。重要零部件基本上都是内部供应,一般非日本企业很难打入供应链。
优点:利润较多
缺点:风险较大,零部件系统没有替代品,导致生产系统非常脆弱,一旦发生危机,很难处理。
封闭式采购系统图
资料来源:公开资料整理
二、开放式采购系统
欧美、中国
代表企业:大众
特点:广阔的零部件采购系统,众多厂商进入供应系统,零部件产业发展迅速。产业链上下游利益体不一致,合作上多有议价机制。
利润分配:整车厂商掌握利益分配权,垄断核心技术零部件厂商利润最高,其次是整车厂商、零部件制造商。
中国零部件厂商困境:零部件供应系统基本完善,但缺乏最核心零部件技术,利润分配受制于国际企业巨头。
开放式采购系统图
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中国汽车产业链供应关系演进
资料来源:公开资料整理
国际汽车产业链的利润分配是5:3:2,零部件生产商占汽车总利润的50%,整车厂占30%,销售商占20%。中国汽车产业链利益分配一直受整车企业控制,分配比例是2:5:3,即零部件生产厂商占利润总额的20%,整车厂占50%,销售商占30%。近两年中国汽车产业发展迅速,产业链价值开始向上下游转移,利润分配有望不国际接轨,汽车零部件厂商将逐步占据最大利润。
中国汽车产业链利润分配
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2024-2030年中国智能网联汽车(ICV)行业市场现状调查及投资前景研判报告
《2024-2030年中国智能网联汽车(ICV)行业市场现状调查及投资前景研判报告》共十章,包含中国智能网联汽车区域市场发展概况分析,中国智能网联汽车行业领先企业案例分析,中国智能网联汽车市场投资前景分析等内容。
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