甲醇汽车试点推广9年：加注站仍靠补贴生存，已有多家企业放弃研发
提起加注枪插入车辆油箱口稳定位置，扣紧加注枪扳机，锁定尾部扣环，油箱满后将加注枪摆回原位。这一套近乎行云流水的动作，向峰（化名）每天要重复上百次。
西安北三环外的一处甲醇加注站，是向峰每天工作的地方。远远看过去，这里与普通加油站的外观并无不同。但如果走近看，就能发现这里除了汽、柴油加油机，还有两台四枪M100甲醇加注机，上面醒目的标注着“M100甲醇燃料”。
图片来源：每经记者 段思瑶 摄
据向峰介绍，这两台甲醇加注机主要是为西安市最近两年相继投入运营的甲醇出租车加注甲醇，每天能够满足大约500辆甲醇车的加注量。
公开数据显示，截至2019年6月，西安甲醇汽车的推广数量超过1万辆，甲醇加注站超过45个。西安甲醇汽车发展的同时，日前生态环境部也正式打开了甲醇汽车公告申报端口，将其纳入国家汽车工业统一管理范畴。
但新风口来临之时，甲醇汽车的发展并不尽如人意。据《每日经济新闻》记者调查发现，甲醇汽车试点推广9年，目前仍然以陕西、山西、贵州等试点省市推广为主，并未走向全国市场，甚至有企业已经放弃了对该类车型的研发。
机遇与困境之下，甲醇汽车究竟有没有未来？
加注站仍靠补贴生存
“现在1L甲醇国家补贴0.6元，售卖单价是2.5元/L，这个价格是统一的。”据向峰透露，如果不靠补贴，甲醇加注站就会赔钱，即便是现在靠着补贴，也是刚刚达到盈亏平衡，若扣除人力等成本，实际上还是处于亏损状态。
向峰坦言，自己所在的甲醇加注站本来是一家加油站，当时之所以增加这两台甲醇加注机，除了有补贴，还有一个原因是投资成本低。记者了解到，甲醇燃料加注站类似于汽、柴油加注站，可以采取燃料的集中式加注，因而只需要在现有的汽、柴油加油站上，添建一个抗甲醇材料的加甲醇设备。
图片来源：每经记者 段思瑶 摄
“新建甲醇加注站的成本约在100万~300万元之间。相比之下，由加油站改建而来的甲醇加注站成本更低，大概需要50万元左右。”山西某甲醇加注站经营商告诉记者，目前山西省对现有加油站通过技术改造增加甲醇燃料加注功能的项目还会给予技改支持。
不只是甲醇加注站，购买和销售甲醇汽车也同样享受补贴。西安市相关文件显示，对列入国家《车辆生产企业与产品》公告目录，在西安区域购买、登记注册和使用的甲醇汽车给予补助，重卡每辆补助1万元，乘用车每辆补助5000元。同时，赋予甲醇汽车不受相关限行措施的限制，允许在西安市内公交专用道行驶，停车2小时以内免费等特权。
山西省相关部门出台的《加快推进甲醇汽车产业发展和全省域推广应用的实施方案》中也提出，对省内企业取得国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》，并实现终端销售的甲醇汽车，参考甲醇汽车营销补助标准，省级财政给予一次性购置补贴，补贴期限为2020年1月1日至2022年2月31日。
尴尬的“路人甲”身份
多地卖力补贴推广甲醇汽车，是看中了其低排放的环保属性。有实验数据表明，同样里程下甲醇汽车比传统燃油车排放量少近20%。即便如此，甲醇汽车仍然像个“路人甲”。
由于甲醇产能分布与我国煤炭的地域分布有着较强的关联性，所以目前甲醇汽车的推广只限于山西、陕西、贵州、甘肃等煤炭资源条件较好的区域。
事实上，从2012年起，国家层面曾出台文件推动甲醇汽车的试点，比如工信部先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5省市的10个城市开展甲醇汽车试点工作。随后，工信部等八部委在2019年提出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用。
一位汽车行业分析师认为：“像山西等地的煤炭产能存在过剩现象，甲醇汽车可以有效地消化这部分过剩产能，所以在部分富煤地区推广甲醇汽车可以带动当地煤炭延长产业链，促进能源化工产业的发展。”
不过，推广区域的限定，让甲醇汽车在全国其他市场难有可复制性。“区域性推广会使甲醇汽车的发展受到限制，进而阻碍甲醇汽车在全国市场的大规模推广。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，考虑到目前甲醇汽车的实际市场需求并不强，所以在特定的区域推广相对更容易。
从目前的数据来看，甲醇汽车的推广体量并不大。以甲醇汽车推广数量较高的吉利汽车为例。在工信部甲醇汽车试点项目中，吉利投入的甲醇汽车在试点总数中占比近九成。但截至目前，吉利甲醇乘用车规模化运行数量仅为2.7万辆。
西安多家吉利汽车4S店销售人员告诉记者：“帝豪甲醇车型只是面向出租车公司销售，并不会对个人用户销售。”
已有多家企业放弃甲醇汽车研发
虽然甲醇汽车仍面临颇多难题，但自从甲醇汽车在试点城市推广后，这股“甲醇热”就此起彼伏。
在资本市场，甲醇概念股成为投资者追捧的对象。受甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理消息刺激，甲醇概念股在9月16日集体上涨。如，金牛化工（600722.SH）、泸天化（000912.SZ）、兖州煤业（600188.SH）、阳煤化工（600691.SH）收盘涨停，昊华能源（601101.SH）、新奥股份（600803.SH）等跟涨。
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受记者采访时表示：“当前甲醇汽车行业仍处于产业化早期阶段，短期市场更多是情绪炒作。”
资本狂热背后，近年来包括潍柴动力、一汽解放、宇通客车、陕重汽、吉利汽车等车企也相继宣布进行甲醇汽车相关技术的研发。然而，随着时间的推移，越来越多的企业已经放弃对甲醇汽车相关技术和产品的研发，或者只是将甲醇汽车作为一项技术研究。
“公司曾经在2015年左右进行过甲醇重卡相关技术和产品的研发，但目前已经放弃了。”一位陕重汽内部人员告诉记者。同样，一位国内发动机企业的工作人员也向记者透露，甲醇汽车不是该公司的发展重点，目前只是在做一些前瞻性的技术研发。
在上述陕重汽内部人员看来：“虽然政策对甲醇汽车一直在扶持，但很多企业对甲醇汽车的前景仍抱有疑虑，认为其不是未来汽车发展的主流方向。另外，目前一些与甲醇汽车相关的技术还不能实现商业化落地。”
一位商用车企业的技术人员也向记者坦言：“甲醇汽车实际在用户端的体验效果并不好，由于甲醇存在腐蚀性、低温启动性差的缺点，用户反应需要经常更换喷油嘴。另外由于甲醇热值远低于汽油，限制了车辆的运营范围。所以，甲醇汽车想要发展壮大，不仅仅是依靠政策扶持，更要靠市场竞争力。”
甲醇汽车路在何方？
一边是政策“东风”频频吹来，一边是企业的不断放弃，甲醇汽车正陷入“叫好不叫座”的困境。
吉利控股集团董事长李书福认为：“当前，我国甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作不够快，主要因为大家对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观。”
据记者了解，目前已经推广使用的甲醇汽车加注的是M100甲醇燃料。虽然早期有过M100甲醇汽车是否排放过量醛类的争论，后经相关实验检测显示醛类排放量为0.8毫克/千米，而常规汽油车醛类的排放量为3~4毫克/千米。
当前，全球减碳行动势在必行，汽车产业向新能源转型也已成为行业共识。据中国电动汽车百人会研究测算，2030年实现道路交通碳达峰，意味着我国汽车电动化渗透率不低于30%、总保有量超过8000万辆，但对比我国已超3亿辆的汽车保有量来说，降碳作用相对有限。这意味着，在纯电动技术路线之外，汽车产业需要氢燃料、甲醇等多元化的动力技术路线。
“与传统的甲醇汽车不同，目前甲醇燃料电池技术很受关注。”上述商用车企业的技术人员告诉记者，甲醇汽车是指以甲醇为驱动燃料的汽车产品，而甲醇燃料电池汽车则是靠电力驱动，其中备受追捧的一种是甲醇重整制氢技术，即在车辆上配备甲醇重整器替代储氢罐装置，将甲醇和水的混合液被转化为富氢重整气，作为电池发电原料，进而支持车辆运行。
去年8月，爱驰汽车曾宣布甲醇重整制氢燃料电池动力系统工厂落地山西高平市，建成后可实现年产8万台套甲醇制氢燃料电池动力系统。盯上这一新赛道的还有海马汽车，公司董秘在今年7月回答投资者提问时表示：“公司氢能汽车正在研发过程中，不排除甲醇制氢研究路线。”
不过，在上述商用车企业的技术人员看来：“甲醇重整制氢燃料电池不可避免会产生二氧化碳排放，只能算是一种过渡技术。所以无论从技术研发、基础配套等层面，还是从市场化运作的程度来看，甲醇技术路线仍还有很长的一段路要走。”
本文来自微信公众号 “NBD汽车”（ID:NBD-AUTO），作者：段思瑶，36氪经授权发布。
